CHINA AIRLINES Vuelo CI676 • A300-622R La compañía • Cifras sobre la compañía El Airbus A300 • Cifras sobre el Airbus A300 El accidente • Video • Perfil del vuelo Datos numéricos sobre al accidente El accidente en pocas cifras 1a. La compañía: En tamaño, China Airlines es la compañía nº 34 del mundo, y la 10ª en la región Asia- Pacífico. Justo antes del accidente, utilizaba 41 aparatos: 6 Airbus A300-600R, 6 Airbus A300B4, 3 Boeing 737-200, 3 Boeing 747-200, 6 Boeing 747-200F, 6 Boeing 747-400B, 4 Boeing 747SP, 2 Boeing 747-400, y 4 MD-11. Además, ha encargado: 6 Boeing 737-800 y 8 Boeing 747-400; con 9 opciones sobre el 737-800, 4 sobre el 747-400, y 4 sobre el 777-200. China Airlines tiene simuladores para el Airbus A300B4, el Boeing 747-200, el 747-400 y el MD-11. China Airlines ha conocido ya 4 accidentes mortales desde hace 15 años.: - 26.04.1994. Como consecuencia de una increíble serie de errores (incapacidad en el manejo del piloto automático) por parte de la tripulación durante la fase de aproximación, el Airbus A300-600 se estrella después de entrar en pérdida. De entre los 256 pasajeros y 15 miembros de la tripulación, sólo sobrevivieron 7 pasajeros. - 26.10.1989. Un Boeing 737-209 se estrella contra una montaña a causa de un mal procedimiento de salida utilizado por la tripulación. No hay ningún superviviente entre los 47 pasajeros y 7 miembros de la tripulación. - 16.02.1986. Un Boeing 737-281 cae al mar en las proximidades del aeropuerto de Makung. Transportando 6 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, el aparato falla en la aproximación y hace una frustrada. Unes segundos más tarde, el Boeing cae en el mar. No hubo ningún superviviente. 1b. Algunas cifras sobre la compañía: 12º accidente (avión destruido) fatal 15º accidente (avión destruido) 622 muertos 2a. El Airbus A300: Los Airbus A300 y A310 son las grandes aeronaves birreactores más "populares". Más de 700 aparatos han sido entregados a 86 compañías. El A300 fue el primer avión construido por Airbus. Desde su primera entrada en línea con Air France en 1974, el A300 ha experimentado ya numerosas mejoras. El A300-600 que está hoy en producción tiene una capacidad de alrededor de 270 plazas, repartidas en 2 clases. La primera puesta en servicio de esta versión se hizo en 1988 con la compañía Saudia. 2b. Algunas cifras sobre el Airbus A300: 17º A300 destruido 1172 muertos 4º accidente más grave 3a. El accidente: Lunes, 16 de febrero de 1998. El vuelo CI 676 de la compañía taiwanesa China Airlines, procedente de Bali se estrelló a las 20H06 (local) cuando intentaba aterrizar en la pista del aeropuerto internacional de Taipei (Chiang Kai-Shek). Primero, el aparato golpeó unas casas, antes de incendiarse y explotar. No hubo ningún superviviente entre los 182 pasajeros y 14 miembros de la tripulación. El piloto procedía a una aproximación ILS/DME a la pista 5L del aeropuerto de Chiang Kai-Shek en condiciones meteorológicas relativamente malas: niebla y lluvia muy débil. Contrariamente a lo que se anunció en los medios de información, el aparato efectuaba su primera aproximación y no la segunda. El piloto no emitió llamada alguna de emergencia y las comunicaciones entre la torre y la tripulación parecían normales (ver extracto adjunto). Aunque las condiciones meteorológicas eran malas, esto no explica el accidente, no obstante. El avión procedía a una aproximación ILS Cat I y, según el ATIS, la visibilidad era de 2400 ft; un RVR 05L (alcance visual en pista) de 3900 ft; broken a 300 ft, y overcast a 3000 ft. No son, pues, condiciones excepcionales, y las aproximaciones en Cat I y II son "rutinarias" para los pilotos europeos en tiempo de invierno. Además, el Airbus A300 se construye con un receptor ILS Cat III. Un equipo así permite una aproximación bajo el control del piloto automático hasta el contacto de las ruedas con la pista. La investigación no ha dicho todavía si la tripulación y el aparato estaban "capacitados" para efectuar una aproximación de ese tipo (por increíble que pueda parecer, al accidente anterior de la China Airlines y que implicó igualmente a un A300, se debió únicamente a una incapacidad total de la tripulación para manejar el piloto automático). 3b. Video: Video del lugar del accidente. Duración: 28 segundos 3c. Perfil del vuelo: La primera observación que se puede hacer en lo que se refiere a este documento es el hecho de que el Airbus volaba demasiado alto en el momento de la aproximación final, y no se encontraba, pues, en la senda (línea gruesa en el gráfico) que tiene un plano de descenso de 3º. Se puede observar que, en los puntos cerca del umbral de pista, el aparato estaba aún bastante por encima de 1000 ft AMSL. A continuación "trepó" fuertemente, antes de estrellarse 3,7 km. después del umbral de pista. Antes de entrar en los valores numéricos de este gráfico, hay que subrayar algunos elementos importantes. Todas las altitudes a las que aparecieron los problemas de control (incluida la pérdida) son altitudes a las cuales una acción suficiente sobre la palanca de mando puede más que el piloto automático. Así pues, la situación del accidente de Nagoya (ver capítulo 1) de 1994, en la cual el piloto automático había "trabajado" contra el piloto humano porque, inadvertidamente, éste había armado el modo Go-Around, queda excluida. Hay que saber que, como consecuencia, se hicieron modificaciones a los A300 a fin de que el piloto pueda "dominar" al piloto automático. 3d. Datos numéricos relacionados con el gráfico: Hemos incrustado las comunicaciones entre la torre y la tripulación en los datos numéricos de la fase de aproximación del vuelo CI 676. Time                    Speed                    Altitude                    Pitch                        Bank                    Comments                               [kts]                    [ft MSL]                      [°]                            [°] 20:02:18    CAL676 : Taipei Tower, Good evening. CAL 676, 9 miles on final ILS Runway 05 approach. 20:02:26    Tower : CAL 676, Taipei Tower, Runway 05L, wind 350 at 5, QNH 1015 cleared to land [grinding sound on tape] 20:02:33    CAL676 : 1015, cleared to land 20:03:13                187                         3187                                                                          Flaps 15°, Engines Idle 20:03:46                185                         2483                                                                          Flaps 20° 20:03:55    CAL676 : Tower CAL 676, 3 miles on final 20:04:00    Tower : CAL 676 cleared to land, wind 360 at 3 20:04:30          decreasing                   1515                                                                           Elevator angle decreases 20:04:40                                               1395                          0° 20:04:43                167                         1339                                                                           Flaps 40° 20:04:46                159                         1323                   increasing                                       Minimum alt. of the flight 20:04:50                149                         1375                                                                           Autopilot disconnect 20:04:59                                               1475                                                                           G-A thrust, RPM increase 20:05:04                150                                                        19,52° 20:05:09                134                         1723                       35,51°                                          Flaps up to 20°, Gear up 20:05:11                123                         1871                       40,61° 20:05:12    CAL676 : [Two loud rings audible, described as "warning bells" without elaboration. Loud grinding sound  is                      heard again] 20:05:13    CAL676 : Tower, CAL? 20:05:14                104                         2151                                                     10°(left) 20:05:16                                               2327                       42,72°                     9°(right)       Flaps 20° 20:05:21    Tower : CAL 676 confirm go-around 20:05:25                 43                          2751                           0°                       38°(left) 20:05:29                103                         2527                         -22°                      79°(left) 20:05:34                173                         1779                      -44,65°                    20°(right) 20:05:36                203                         1319                      -36,56° Ahora que tenemos una parte de los datos del FDR (Flight Data Recorder), las causas del accidente comienzan a aparecer con un poco más de claridad. Con todo, aún nos faltan datos que ciertamente aportarían mucho a la explicación: el CVR (Cockpit Voice Recorder). Según los datos del FDR (ver más arriba), podemos constatar que la tripulación (apercibiéndose, sin duda, de su altitud demasiado elevada) renunció al aterrizaje a las 20:04:46. Los pilotos, entonces, desconectaron el piloto automático, a fin de proceder a un go-around (aproximación frustrada) manual, y hasta 13 segundos más tarde no aumentan la potencia de los motores hasta un valor correspondiente a una frustrada. Mientras, el avión ya ha perdido más de 10 kts. Seguidamente, de 20:05:04 a 20:05:11, el ángulo de cabeceo del Airbus aumenta muy rápidamente hasta alcanzar más de 40º (los ángulos medios "utilizados" en los despegues son de 18º-20º), la velocidad disminuye, pues, lógicamente, hasta alcanzar 123 kts, y los pilotos suben el tren de aterrizaje y colocan los flaps en 20º. Durante este lapso de tiempo, la velocidad es suficiente aún para hacer subir el aparato hasta 1871 ft. A las 20:05:12, la alarma que se oye en las cintas de la torre de control es, sin duda, la del avisador de pérdida (es posible que haya saltado un poco antes). A las 20:05:13, uno de los pilotos ha querido, sin duda, avisar al controlador de su frustrada, pero, ante la situación crítica del aparato, no ha podido terminar su intervención. Durante los tres segundos que siguen, el Airbus todavía muestra un vario positivo, los flaps alcanzan su posición de 20º, y el avión se vuelve inestable en su eje longitudinal. 20:05:21, el controlador, que no sabe muy bien qué está haciendo el aparato, pide a la tripulación confirmación de una aproximación frustrada. A las 20:05:25, el A300 alcanza su velocidad mínima de 43 kts., y su altitud máxima de 2751 ft. El avión, que está en plena pérdida, inicia una barrena (inclinación de 79º a la izquierda), y el morro del aparato "se hunde" (más de 42º en 9 segundos). Durante los 11 segundos que siguen (a causa del choque, los 2 últimos segundos no figuran en los datos del FDR), el Airbus muestra un cabeceo en picado máximo de –44,65º. Durante estos 11 segundos, lógicamente, es cuando el aparato pierde altitud y gana velocidad. Parecería, también, que la tripulación hubiera conseguido restablecer una inclinación horizontal más correcta (20º a la derecha), y que, 2 ó 3 segundos antes del choque, hubieran comenzado a levantar el morro del aparato (un enderezamiento brutal produce un aumento muy fuerte del factor de carga) pero, por desgracia, la altura no era suficiente para evitar el accidente. Según todos estos elementos, la causa más verosímil de la catástrofe parece ser, pues, la pérdida de control del Airbus A300 por los pilotos. Como consecuencia de una aproximación demasiado alta para asegurar un aterrizaje con total seguridad, la tripulación procedió a un go-around (aproximación frustrada) manual completamente equivocada que se saldó con un crash. Justo después del accidente, se hicieron análisis del cuerpo de los pilotos con el fin buscar eventuales pistas de alcohol o de drogas, pero dieron resultados negativos. Por el momento, quedan todavía varias preguntas sin respuesta. Entre ellas, una principal: ¿cómo pueden unos pilotos llevar un aparato a una situación tan crítica? El director de la seguridad aérea de la compañía China Airlines reconoció oficialmente que el error humano estaba en el origen de la catástrofe: "No hemos encontrado ningún problema mecánico u otros fallos debidos a una negligencia". La administración aeronáutica taiwanesa casi ha terminado su investigación y debería enviar el informe final en el mes de julio. El representante de la compañía ha anunciado, igualmente, que ésta iba a trabajar con el fin de mejorar el entrenamiento de los pilotos en los procedimientos de aproximación frustrada, así como en el trabajo en equipo. Además, el ministerio de transportes de Taiwan ha prohibido momentáneamente a China Airlines adquirir nuevos aparatos mientras la seguridad (particularmente el entrenamiento de los pilotos en los procedimientos de emergencia) no haya sido mejorada. Según un informe emitido por las autoridades aeronáuticas francesas, que han colaborado con las autoridades taiwanesas en su investigación, el accidente se habría debido únicamente a un error de los pilotos. Siempre según este informe, sería la falta de coordinación entre los dos pilotos que volaban juntos por primera vez, así como su falta de experiencia en el procedimiento de frustrada lo que se hallaría en el origen de esta catástrofe. Fecha .............. 16 de febrero de 1998 Lugar .............. Taipei (Taiwan) Modelo ............. Airbus A300-622R Linea .............. Bali - Taipei Ocupantes .......... 196 (14 tripulación + 182 pasajeros) Fallecidos ......... 196 (14 tripulación + 182 pasajeros) Fase del vuelo ..... Aproximación final