SWISSAIR Vuelo SR111 • MD11 Página anterior Comentarios a la transcripción Análisis • El accidente en pocas cifras 3c. Comentarios a la transcripción: Según los investigadores, era el copiloto, Stephan Loew, quien pilotaba el aparato y quien se ocupaba de las comunicaciones, mientras que el comandante, Urs Zimmerman, efectuaba la lista de chequeo para intenta aislar la fuente causante del humo. También es importante destacar que los pilotos hicieron venir al sobrecargo a la cabina de mando para saber si él también olía el humo. Éste respondió afirmativamente, pero sólo en la cabina de mando. A la 1:14:18 el SR111 indica la presencia de humo en la cabina de mando, y su deseo de aterrizar (hay que señalar que, según el CVR, durante los 3 minutos que precedieron a este anuncio, los pilotos discutían ya sobre olor a humo en la cabina. Además, durante este lapso de tiempo, el comandante indicó, en un momento dado, que el humo era visible). En ese momento, la tripulación estima que la situación no es urgente ni dramática, puesto que, por una parte, lanza un PAN PAN PAN, que es una señal de socorro decididamente menos importante que MAYDAY (que significa que la situación es tal que la situación de la aeronave es enormemente comprometida en un plazo bastante breve) y, por otra parte, los pilotos proponen Boston como aeropuerto, cuando éste se encuentra a 300 millas náuticas de su posición en ese momento (contra 70 al de Halifax). Es evidente que, si la situación hubiera sido crítica en ese instante, la tripulación habría requerido tomar en el aeropuerto adecuado más próximo. La elección de Boston, sin duda, debió ser propuesta por la tripulación al principio por razones prácticas: Swissair vuela también a Boston y habría sido, pues, más fácil ocuparse de los pasajeros desde ese aeropuerto que desde Halifax. A la 1:15:08, el controlador propone el aeropuerto de Halifax como otro alternativo y no es sino 30 segundos más tarde cuando los pilotos eligen finalmente Halifax para tomar. Quizá sea una señal de que la situación ha debido empeorar ya. Transcurrió, pues, 1 minuto y 20 segundos entre el primer anuncio de humo en cabina y la elección del aeropuerto para aterrizar. 1:15:48 El SR111 es autorizado a descender a FL290. Es importante observar que en ningún momento emitieron los pilotos intención de efectuar un descenso rápido. 1:18:34 El MD-11 comunica al controlador de Moncton FL250. Desde el comienzo de su descenso, el SR111 ha perdido, por tanto, 8000 ft. (FL330 – FL250) en 224 segundos (1:14:50 – 1:18:34) lo que supone una tasa de descenso media de algo más de 2100 pies por minuto, o sea, una tasa de descenso estándar. Las conversaciones entre el controlador y el piloto del MD-11 entre 1:18:46 - 1:19:26 revelan una cierta tensión en la cabina. Está claro que el piloto respeta por completo los procedimientos, pero esta conversación de una duración de 40 segundos y compuesta de 4 intervenciones por parte del piloto, ¿no se hubiera podido reducir a unos 10 segundos y a sólo 2 intervenciones del piloto? Sien embargo, son 40 segundos durante los cuales el otro piloto se encuentra solo para manejar la situación en la que se encontraba el aparato. 1:19:53 El piloto del MD-11 anuncia que necesitan más de 30 millas náuticas para poder aterrizar, pero no hace mención alguna del problema de peso (sobrecarga en el aterrizaje) y del deseo de lanzar combustible. 1:21:59 La tripulación decide alejarse del aeropuerto para lanzar el combustible. En ese instante, los pilotos aún piensan que pueden mantenerse varios minutos en vuelo (para alcanzar el peso máximo al aterrizaje habrían tenido que lanzar 84.000 lb de combustible. Ahora bien, el MD-11 no puede evacuar más 5.000 lb por minuto. Habrían sido necesarios, pues, ¡más de 16 minutos!). 1:22:36 El hecho de que uno de los pilotos emita accidentalmente en la frecuencia del controlador aéreo es más una confirmación del hecho de que llevaban puestas las máscaras de oxígeno que un signo de pánico y de confusión. En efecto, cada vez que los dos pilotos quieren conversar normalmente entre ellos tienen que activar sus micrófonos. Dada cierta tensión y el hecho de que dichas máscaras no se usan con frecuencia, no es raro que los pilotos confundieran los dos interruptores. 1:24:19 - 1:25:49 Durante los 90 segundos que precedieron a la interrupción los grabadores de vuelo, 35 parámetros del FDR sufrieron variaciones "anormales". Los investigadores trabajan en ello actualmente y esperan poder ayudarse de esa información para tratar de localizar el origen del humo. La tarea es tanto más difícil cuanto que, según el CVR, los pilotos mencionaron en varias ocasiones que el humo era visible pero no hicieron mención en ningún momento de su densidad ni del olor que pudiera tener. 1:24:28 La situación se hace cada vez más crítica: los pilotos han perdido el piloto automático y tienen que volar ahora manualmente. A pesar de ello, la tripulación no emite aún deseo de aterrizar lo más rápidamente posible. Lo hará 28 segundos más tarde, a la 1:24:56 En las últimas conversaciones, parece que la situación se hubiese agravado muy rápidamente, para desembocar finalmente en una pérdida total de comunicación entre el controlador y el aparato de Swissair, que se encontraba en ese momento a una altitud de 9.800 ft. Los datos registrados por las dos cajas negras (FDR y CVR) se detienen, también, en ese preciso momento. 6 minutos después de la última comunicación, el MD-11 entra en contacto con el agua a una velocidad estimada de 580 km/h, lo que podría hacer pensar que, al final, ya nadie tenía el control del aparato. 3d. Análisis: La lista de chequeo que se ha de efectuar en caso de humo, en este tipo de aparato, exige a los pilotos ponerse las máscaras de oxígeno, cortar la electricidad que alimenta la cabina de pasajeros (obligando así a las azafatas a retirar las bandejas de comida con la ayuda de linternas) y, si el humo persiste, la tripulación debe reconfigurar las radios, transpondedores y otros sistemas, a fin de poder girar el mando "Smoke Elec/Air". Este mando tiene 4 posiciones y está situado en el panel superior (sobre las cabezas de los pilotos), y se encuentra habitualmente en modo "Normal". El piloto que no está a los mandos (generalmente el copiloto en una situación de emergencia) debe girar el mando en el sentido de las agujas del reloj con el fin de cortar un sistema electricidad/aire específico para aislar y eliminar la fuente de humo. Colocar este interruptor en una posición diferente a la "normal", tiene como consecuencia la de aislar los 3 generadores del MD-11. La primera posición "3/1 OFF" tiene el efecto de cortar el generador Nº 3 así como el sistema de aire que procede del compresor del motor Nº 1 y que es filtrado a través del sistema de aire acondicionado Nº 1 como aire para la cabina. Si el humo se disipa, la tripulación debe dejar el mando en esa posición. Por el contrario, si el problema persiste, el mando deberá ponerse en las posiciones "2/3 OFF" y "1/2 OFF" a fin de cortar los sistemas eléctricos y de aire correspondientes. La lista de chequeo del MD-11 dice claramente que los pilotos deben seleccionar otra radio y otro transpondedor antes de accionar el mando "Smoke Elec/Air" y colocarlo en "3/1 OFF". Si no se hace esta operación, la radio y el transpondedor del aparato se apagarán y se inutilizarán. Lo mismo que el FDR y probablemente también el CVR. Todavía es demasiado pronto para decir si fue esto lo que ocurrió a bordo del SR111, pero durante los 6 últimos minutos de vuelo, el transpondedor de apagó, el FDR y CVR se pararon igualmente, y los pilotos no respondieron a las llamadas del controlador. Según Swissair, el MD-11 estaba demasiado alto y con demasiado peso para poder intentar una aproximación directa a la pista 06 (8.800 ft. de largo) en Halifax justo después del PAN PAN PAN. El vuelo SR111 había despegado del JFK con un peso aproximado de 530.000 lb. Dado que el MD-11 consume alrededor de 16.000 lb de combustible por hora, en el punto donde la tripulación lanzó su primera llamada de socorro, el peso del MD-11 debía ser de 514.000 lb. Según las certificaciones de la FAA, la longitud de pista necesaria para posarlo con peso máximo es de 6.950 ft. Varios pilotos de MD-11 han dicho que habría sido posible una aproximación directa a Halifax, a condición de efectuar un descenso rápido. Han subrayado, igualmente, el hecho de que los aparatos están concebidos para ser capaces de aterrizar con pesos superiores al peso máximo certificado al aterrizaje. Una cosa parece cierta y es el hecho claro de que hubo humo y fuego en cabina (les restos recuperados de esta parte del aparato muestran claramente signos de exposición a altas temperaturas), pero en cuanto a saber las causas y los orígenes exactos de estos problemas parece que llevará mucho tiempo a los investigadores. La atención se ha dirigido, en primer lugar, al Mylar, un aislante todavía utilizado cuando la fabricación del MD-11 y que bien podría estar en el origen del humo. Éste puede desempeñar el papel de un combustible cuando se sitúa muy cerca de componentes o de cables eléctricos. Este aislante ha estado ya implicado en al menos 4 incidentes relacionados con fuegos o emisiones de humo, uno de ellos en un MD-11. En octubre de 1997, McDonnell Douglas había enviado una directiva a todas las compañías en la que el constructor americano recomendaba la sustitución de este aislante a la primera "oportunidad". La última gran revisión del MD-11 implicado en el accidente se remontaba a agosto de 1997, es decir, 2 meses antes de la publicación de esta directiva. Otro aislante, el Kapton, también ha sido cuestionado, pero los expertos son tajantes: este aislante, que se utiliza desde hace años en la aviación comercial y militar, sigue siendo considerado como muy bueno. El Kapton posee numerosas ventajas, ya que desempeña muy bien su función de aislante, se utiliza fácilmente en sitios cerrados (como la cabina de mando) y, además, está constituido por un material resistente al fuego y tiene la propiedad de desprender muy poco humo. No obstante, también es conocido por sus problemas de "arcos eléctricos". Este fenómeno puede producirse cuando se forma una capa de carbono entre dos cables muy próximos y con una diferencia de potencial entre ambos. Si el Kapton está dañado, la acumulación de carbono se acelera, especialmente cuando los cables están bajo una solución electrolítica, como agua salada, por ejemplo (cuando la capa de carbono aumenta tiene el efecto de crear una micro-corriente entre los cables. La intensidad eléctrica, evidentemente, no es suficiente para crear un cortocircuito pero, si se forma un arco, entonces el cortocircuito puede tener lugar fácilmente. Este fenómeno puede dañar los cables y se puede producir una falta de disponibilidad de los diferentes sistemas). Esta es la principal razón de que la US Navy haya abandonado el uso del Kapton como aislante en todos sus aviones susceptibles de ser embarcados en portaaviones. Últimamente, ha sido el cableado del sistema de entretenimiento que se ofrece en primera clase en business el que ha sido puesto en cuestión. Parece ser que este dispositivo desprende gran cantidad de calor, y a los investigadores les inquieta la proximidad del aislante (Tefzel), utilizado para este cableado, con el Kapton. En efecto, estas dos clases de aislante no se llevan bien, puesto que el Kapton puede tener un efecto abrasivo sobre el Tefzel. La presencia de un problema técnico a bordo es una certeza, sien embargo falta por saber si los pilotos del MD-11 de Swissair reaccionaron de forma adecuada, y si no era posible ninguna otra alternativa. El accidente de Swissair vuelve a plantear la cuestión sobre la seguridad y el entrenamiento de las tripulaciones en caso de fuego o de humo a bordo. Algunos especialistas dicen que la atención de los pilotos no debería dirigirse a la localización, a la eliminación de la fuente causante del humo o a la reducción del peso del aparato, sino que el único objetivo debería ser poner el avión en tierra los más rápidamente posible. Es evidente que es imposible dar las causas exactas de este accidente mientras que todas las situaciones, todas las piezas y todos los datos (CVR, FDR, ...) no hayan sido analizados. Este sitio no tiene como finalidad juzgar a ninguna persona, ni establecer conclusiones definitivas. Los autores no están calificados, en ningún caso, para atribuir ni determinar responsabilidades. Fecha .............. 3 de septiembre de 1998 Lugar .............. Halifax (Canadá) Modelo ............. McDonnell Douglas MD-11 Linea .............. Nueva York - Ginebra Ocupantes .......... 229 (14 tripulación + 215 pasajeros) Fallecidos ......... 229 (14 tripulación + 215 pasajeros) Fase del vuelo ..... Descenso